لماذا إقالة كامل الوزير حتمية؟.. لم تعد حوادث السكك الحديدية في مصر مجرد وقائع متفرقة تتصدر عناوين الأخبار، ثم تنتهي بانتهاء عمليات الإنقاذ وإعلان أعداد الضحايا، بل تحولت إلى ملف متكرر يفتح أسئلة صعبة حول سلامة الركاب، وكفاءة التشغيل، وجدوى مليارات الجنيهات التي أُعلن عن توجيهها لتطوير منظومة النقل، ومدى قدرة الإجراءات المتخذة على منع تكرار المآسي.
ومع حادث قطاري العياط الذي وقع في 8 نوفمبر 2026، وعاد معه مشهد العربات المتضررة والضحايا والمصابين إلى الواجهة، تجددت المطالبات السياسية والبرلمانية بمحاسبة المسؤولين عن المنظومة، ووصلت بعض المطالبات إلى الدعوة الصريحة لإقالة الفريق كامل الوزير، وزير النقل، الذي يتولى حقيبة الوزارة منذ مارس 2019، بعدما أمضى نحو 7 سنوات و8 أشهر في موقع المسؤولية.
ويطرح الحادث الأخير سؤالًا يتجاوز تفاصيل الواقعة نفسها: ماذا حققت مشروعات التطوير التي شهدتها السكك الحديدية خلال هذه السنوات؟ وهل انعكست الاستثمارات والصفقات والقروض على مستوى الأمان وجودة الخدمة؟ ولماذا لا تزال الحوادث الكبرى تتكرر رغم الوعود المتواصلة بتحديث المنظومة؟
من طهطا إلى العياط.. لماذا إقالة كامل الوزير حتمية؟.. حوادث كبرى أعادت ملف السلامة إلى الواجهة
شهدت فترة تولي كامل الوزير وزارة النقل عددًا من حوادث القطارات البارزة التي خلفت خسائر بشرية وأعادت ملف السلامة إلى دائرة الجدل، وكان من أبرزها حادث تصادم قطارين في مركز طهطا بمحافظة سوهاج في 26 مارس 2021، والذي أسفر وفق الحصيلة الرسمية المعلنة وقتها عن وفاة 32 شخصًا وإصابة 165 آخرين.
وفي 15 أبريل 2021، خرجت عربتان من قطار ركاب عن القضبان بالقرب من محطة منيا القمح بمحافظة الشرقية، ما أسفر عن إصابة 15 راكبًا دون وفيات. وكشفت تحقيقات النيابة عن مجموعة من أوجه القصور، بينها عدم تسليم قائد القطار نموذج التحذير الخاص بمنطقة الإصلاحات، وغياب العامل المكلف بإرشاده، وعدم تشغيل جهاز التحكم الآلي بالقطار.
وبعد أيام، وتحديدًا في 18 أبريل 2021، وقع حادث قطار طوخ بمنطقة سندنهور في محافظة القليوبية، بعدما خرج قطار عن القضبان، وأسفر الحادث عن وفاة 25 شخصًا وإصابة 152 آخرين. وفي سبتمبر 2024، أصدرت محكمة جنايات بنها أحكامًا على عدد من المتهمين، قبل أن تشهد القضية إجراءات استئناف لاحقة في عام 2025.
وفي 7 مارس 2023، شهدت محطة قليوب حادث خروج قطار عن مساره واصطدامه بحاجز خرساني، وأسفر عن وفاة 4 أشخاص وإصابة 23 آخرين. وأشارت التحقيقات إلى تجاوز سائق القطار إشارات مغلقة، وصدر بحقه حكم بالسجن المشدد.
وفي 14 سبتمبر 2024، وقع تصادم بين قطارين بمدينة الزقازيق بمحافظة الشرقية، وأسفر وفق الحصيلة التي أعلنتها وزارة الصحة عن وفاة 3 أشخاص وإصابة 49 آخرين، بينما شهد ملف القضية أرقامًا أخرى في مراحل لاحقة من التحقيق والتقاضي.
وفي 30 أغسطس 2025، خرجت عربات قطار عن القضبان في حادث قطار مطروح، وأسفر عن وفاة 3 أشخاص وإصابة 103 آخرين، وفق الحصيلة النهائية التي أعلنتها وزارة الصحة.
أما حادث قطاري العياط في 8 نوفمبر 2026، فقد أعاد التساؤلات حول إجراءات التأمين والتشغيل، بعدما وقع تصادم بين القطار رقم 134 «تحيا مصر» القادم من الجيزة إلى الفيوم ومؤخرة القطار رقم 2010 المتجه من القاهرة إلى أسوان، بالقرب من منطقة الرقة وجرزا.
وأعلنت وزارة الصحة ارتفاع الحصيلة إلى 7 وفيات و125 مصابًا، مع خروج 71 مصابًا من المستشفيات بعد تحسن حالتهم الصحية، لتعود المطالبات بمراجعة منظومة التشغيل والإشارات والصيانة، وتحديد المسؤوليات عن الحادث.
ولا تعني هذه الوقائع أن جميع الحوادث ترجع إلى سبب واحد، أو أن المسؤولية الجنائية ثابتة على الوزير في كل منها، لكنها تضع أداء المنظومة خلال فترة توليه الوزارة أمام تساؤلات تتعلق بفاعلية الرقابة والصيانة والتشغيل، ومدى معالجة أوجه القصور التي كشفت عنها التحقيقات السابقة.
أرقام الحوادث.. هل نجح التطوير في تقليل المخاطر؟
تكشف بيانات الجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء عن تذبذب أعداد حوادث القطارات خلال السنوات الأخيرة، إذ سجلت مصر 181 حادثة في عام 2023، ارتفعت إلى 220 حادثة في 2024، قبل أن تتراجع إلى 170 حادثة في 2025، بنسبة انخفاض بلغت 22.7%.
وسجلت حوادث القطارات خلال 2025 نحو 39 وفاة و139 إصابة، وفق النشرة السنوية للجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء.
لكن الأرقام تتطلب قراءة دقيقة؛ فالنشرة تفرق بين حوادث القطارات التشغيلية، وحوادث الأشخاص على خطوط السكك الحديدية، وحوادث العاملين بالهيئة، ولا يجوز جمع هذه التصنيفات باعتبارها جميعًا حوادث تصادم قطارات.
كما أن تراجع إجمالي الحوادث في 2025 يمثل مؤشرًا إيجابيًا لا يمكن تجاهله، لكنه لا ينهي التساؤلات حول الحوادث الكبرى والخسائر البشرية، ولا يغني عن تقييم مدى كفاءة أنظمة التأمين والتحكم في منع التصادمات.
وتبقى المقارنة الأهم هي مدى نجاح مشروعات التطوير في تقليل الحوادث الجسيمة، وليس الاكتفاء بانخفاض العدد الإجمالي للحوادث من عام إلى آخر.
مليارات التطوير والقروض.. أين انعكست على سلامة الركاب؟
من أبرز الملفات التي تفرض نفسها عند تقييم أداء وزارة النقل ملف التمويلات والقروض المخصصة لتطوير السكك الحديدية، خاصة أن الحكومة أعلنت خلال السنوات الماضية عن اتفاقيات تمويل بمبالغ كبيرة لتحديث البنية الأساسية، ورفع كفاءة الإشارات، وتجديد الوحدات المتحركة وتحسين مستوى الخدمة.
ومن بين هذه التمويلات موافقة البنك الدولي في مارس 2021 على قرض بقيمة 440 مليون دولار لدعم سلامة السكك الحديدية وتحسين جودة الخدمة، ضمن مشروع بلغت تكلفته الإجمالية نحو 681.1 مليون دولار، بمساهمة من الهيئة القومية لسكك حديد مصر.
كما شهدت فترة الوزير التوسع في شراء القطارات والجرارات والعربات الجديدة، ومن أبرز الصفقات قطارات تالجو الإسبانية، التي شملت 7 قطارات بتكلفة معلنة بلغت 157 مليون يورو، شاملة الصيانة وقطع الغيار.
ورغم أهمية تحديث الأسطول وتطوير البنية الأساسية، فإن تكرار الحوادث يفرض ضرورة الكشف عن حجم ما تم تنفيذه بالفعل، وليس الاكتفاء بقيمة العقود والتمويلات المعلنة، مع توضيح نسبة المشروعات المكتملة ومدى انعكاسها على سلامة التشغيل وتقليل الأخطاء البشرية والفنية.
وفي هذا السياق، أكد النائب ناجي الشهابي، رئيس حزب الجيل الديمقراطي وعضو مجلس الشيوخ، في تصريح خاص لـ«خمسة سياسة»، أن حوادث القطارات لم تعد أزمة مرتبطة بنقص الإمكانيات فقط، بل أصبحت اختبارًا حقيقيًا لكفاءة الإدارة والتشغيل والرقابة والمحاسبة داخل منظومة السكك الحديدية.
وشدد الشهابي على أن مليارات التطوير يجب أن تنعكس بصورة مباشرة على سلامة الركاب وحماية أرواح المواطنين، وألا تظل مجرد أرقام في تقارير الإنجازات، مؤكدًا أن حياة المواطن أغلى من أي مشروع.
وتفتح تصريحات الشهابي الباب أمام تساؤلات تتعلق بمدى كفاءة الإدارة في متابعة تنفيذ مشروعات التطوير، وما إذا كانت الاستثمارات الضخمة قد انعكست بالفعل على منظومة الأمان، أم أن هناك فجوة بين حجم الإنفاق والنتائج التي يلمسها المواطن على أرض الواقع.
أسعار التذاكر وجودة الخدمة.. المواطن يدفع والثمن يتكرر
لم تقتصر الانتقادات الموجهة إلى منظومة النقل على الحوادث فقط، بل امتدت إلى مستوى الخدمة اليومية التي يتعامل معها ملايين المواطنين، بداية من التأخيرات والأعطال والتكدس، وصولًا إلى شكاوى النظافة والصيانة وحالة بعض القطارات.
وشهدت بعض خدمات النقل، ومنها مترو الأنفاق، زيادات في أسعار التذاكر خلال عام 2024، كما شهدت بعض فئات تذاكر السكك الحديدية زيادات خلال السنوات الماضية، في إطار توجه الوزارة لتحسين الإيرادات ومواجهة تكاليف التشغيل والصيانة.
لكن هذه الزيادات تفتح بدورها سؤالًا حول التوازن بين ما يتحمله المواطن من تكلفة وبين مستوى الخدمة والأمان الذي يحصل عليه.
فالمواطن لا يقيم منظومة النقل من خلال عدد القطارات التي تم شراؤها أو حجم المشروعات التي جرى افتتاحها فقط، وإنما من خلال قدرته على الوصول إلى وجهته في موعد مناسب، واستقلال قطار آمن، والحصول على خدمة تتناسب مع قيمة التذكرة التي يدفعها.
ومن ثم، فإن تقييم نجاح التطوير لا ينبغي أن يتوقف عند الأرقام الاستثمارية، بل يجب أن يمتد إلى مؤشرات واضحة تتعلق بمعدلات الأعطال والتأخير والحوادث، ومدى انتظام الصيانة، ومستوى رضا الركاب.
سناء السعيد: حادث العياط يكشف خللًا وفشلًا في إدارة منظومة السكك الحديدية
ومن جانبها، انتقدت النائبة سناء السعيد، عضو مجلس النواب عن الحزب المصري الديمقراطي الاجتماعي، أداء منظومة السكك الحديدية عقب حادث تصادم القطارين بمنطقة العياط، مؤكدة أن ما جرى يكشف عن وجود خلل وفشل في إدارة المنظومة.
وقالت السعيد في تصريح خاص لـ«خمسة سياسة» إن تكرار الحوادث يطرح تساؤلات مهمة حول كفاءة منظومة التشغيل والرقابة والصيانة، ومدى فاعلية إجراءات تأمين حركة القطارات وحماية أرواح المواطنين.
ويأتي موقف النائبة في سياق انتقادات أوسع لأداء الوزارة، خاصة أن الحادث الأخير وقع رغم سنوات من الإعلان عن مشروعات تحديث السكك الحديدية وتطوير أنظمة الإشارات والتحكم.
كما تقدمت السعيد بسؤال برلماني إلى رئيس مجلس النواب، موجه إلى رئيس مجلس الوزراء ووزير النقل، بشأن حادث تصادم القطارين، طالبت فيه بالكشف عن الأسباب الفنية والتشغيلية الحقيقية للواقعة، وتحديد ما إذا كانت ناتجة عن خطأ بشري أو خلل في منظومة الإشارات والتحكم أو قصور في أعمال الصيانة.
وتساءلت النائبة عن المسؤوليات المحددة، ونتائج المراجعات الدورية لمنظومة التشغيل والإشارات على خط القاهرة – أسوان، والإجراءات التي اتخذتها الوزارة لضمان عدم تكرار الحوادث.
وشددت على أن تطوير السكك الحديدية لا ينبغي أن يقاس فقط بحجم الإنفاق على شراء القطارات وتحديث المحطات، وإنما بمدى قدرة الدولة على حماية أرواح المواطنين وضمان وصولهم إلى وجهاتهم بأمان.
7 سنوات و8 أشهر في الوزارة.. أين يقف كامل الوزير بين أسلافه؟
تولى كامل الوزير حقيبة وزارة النقل في 11 مارس 2019، واستمر في منصبه حتى نوفمبر 2026، ليصل إجمالي فترة توليه إلى نحو 7 سنوات و8 أشهر، وهي مدة طويلة مقارنة بفترات عدد من الوزراء الذين سبقوه خلال العقود الماضية.
فقد تولى إبراهيم الدميري الوزارة في الفترة من 1999 إلى 2002، ثم حمدي الشايب من 2002 إلى 2004، وعصام شرف من 2004 إلى 2005، بينما استمر محمد لطفي منصور في المنصب من ديسمبر 2005 حتى أكتوبر 2009، أي ما يقارب 3 سنوات و10 أشهر.
أما هشام عرفات فتولى الوزارة في فبراير 2017 واستمر حتى فبراير 2019، قبل أن يتولى كامل الوزير المسؤولية في مارس من العام نفسه.
وتكشف المقارنة عن اختلاف واضح في مدد تولي المسؤولية، إذ تجاوز كامل الوزير فترات عدد كبير من أسلافه، وأصبح صاحب أطول فترة متصلة في الوزارة ضمن المقارنة مع الوزراء منذ عام 1999.
لكن التاريخ المصري شهد فترات أطول، أبرزها فترة سليمان متولي الذي تولى وزارة النقل والمواصلات من مايو 1980 حتى أكتوبر 1999، بما يقارب 19 عامًا.
وتضع هذه المدة الطويلة الوزير أمام مسؤولية سياسية عن نتائج السياسات التي جرى تنفيذها خلال فترة توليه، كما تفتح باب التساؤل حول مدى كفاية الاستمرارية في إدارة الوزارة إذا ظلت بعض المشكلات الأساسية محل انتقاد.
مطالبات برلمانية بإقالة كامل الوزير.. من يطالب بالمحاسبة ومن يطالب بالرحيل؟
عقب حادث العياط، تصاعدت التحركات البرلمانية المطالبة بمساءلة وزارة النقل وكشف أسباب استمرار حوادث السكك الحديدية، ووصلت بعض المطالبات إلى الدعوة الصريحة لإقالة كامل الوزير وتحميله المسؤولية السياسية عن أداء المرفق.
وكان النائب فريدي البياضي، عضو مجلس النواب ونائب رئيس الحزب المصري الديمقراطي الاجتماعي، من أبرز المطالبين بإقالة الوزير، حيث تقدم بطلب إحاطة عاجل بشأن الحادث، مطالبًا بإقالة وزير النقل وتشكيل لجنة فنية مستقلة تضم متخصصين من خارج الوزارة وهيئة السكك الحديدية لمراجعة ملابسات الواقعة وتقييم أنظمة السلامة والتشغيل.
وأكد البياضي أن مليارات الجنيهات التي أُنفقت على تطوير السكك الحديدية يجب أن تظهر نتائجها في حماية أرواح المواطنين، مشددًا على أنه لا يجوز تحميل سائقي القطارات أو العاملين البسطاء وحدهم مسؤولية الحوادث، بينما تظل المسؤولية السياسية والإدارية للقيادات المشرفة على المنظومة بعيدة عن المحاسبة.
كما تقدمت النائبة ريهام عبد النبي باستجواب بشأن حادث قطاري العياط، وطرحت تساؤلات حول الاستثمارات المعلنة لتطوير السكك الحديدية ومدى انعكاسها على سلامة المواطنين وجودة الخدمة.
وشهد الملف كذلك مطالبات برلمانية بالكشف عن أوجه إنفاق القروض المخصصة للتطوير، وتحديد المسؤوليات الإدارية والتنفيذية، ومراجعة منظومة الإشارات والصيانة والتشغيل.
وتعكس هذه التحركات انتقال النقاش من مجرد المطالبة بإعلان أسباب حادث بعينه إلى مساءلة أوسع عن نتائج سياسات التطوير، ومدى كفاية الإجراءات المتخذة لحماية الركاب، وما إذا كانت هناك حاجة إلى تغيير في إدارة المنظومة.
غضب الشارع.. المواطن يسأل عن حقه في رحلة آمنة
بعيدًا عن التصريحات البرلمانية والمواقف الحزبية، يظل المواطن هو الطرف الأكثر تأثرًا بتكرار حوادث القطارات، فهو الذي يستخدم الخدمة يوميًا، ويتحمل أعباء التذاكر، ويواجه مخاطر التأخير والأعطال، وقد يجد نفسه أو أحد أفراد أسرته في موقع حادث لا يمكن التنبؤ به.
وعقب حادث العياط، تصاعد النقاش على مواقع التواصل الاجتماعي، وعادت إلى الواجهة انتقادات تتعلق بسلامة القطارات وضرورة محاسبة المسؤولين، إلى جانب تساؤلات عن جدوى مشروعات التطوير إذا ظلت الحوادث الكبرى تقع.
كما أثارت المشادة التي وقعت بين كامل الوزير وأحد المواطنين في موقع الحادث اهتمامًا واسعًا، بعدما عبّر المواطن عن غضبه وحزنه على الضحايا، قائلًا: «أنا مش بعمل شهيد، أنا زعلان على الناس دي»، في مشهد أعاد النقاش حول طريقة تعامل المسؤولين مع غضب المواطنين في أوقات الأزمات.
وتكشف التعليقات المتداولة على منشورات تناولت الحادث عن اتجاه ينتقد تكرار الحوادث ويطالب بالمحاسبة، في مقابل اتجاه آخر يدافع عن مشروعات تطوير النقل والطرق والقطارات، ويرى أن تحديث المرافق يحتاج إلى وقت لمعالجة تراكمات قديمة.
لكن هذه التعليقات لا تمثل استطلاعًا علميًا لاتجاهات الرأي العام، كما لا يمكن اعتبار منشورات الصفحات العامة دليلًا على موقف جميع المواطنين، وإنما تعكس جانبًا من النقاش الذي أثاره الحادث، وتؤكد أن ملف سلامة الركاب أصبح حاضرًا بقوة في المجال العام.
بين مشروعات التطوير وتكرار الحوادث.. من يتحمل المسؤولية؟
والجدير بالذكر أنه، لا يتوقف تقييم أداء كامل الوزير على عدد المشروعات التي جرى الإعلان عنها أو القطارات التي دخلت الخدمة، بل يرتبط بمدى انعكاس هذه المشروعات على حياة المواطنين، وقدرة منظومة السكك الحديدية على توفير رحلات آمنة ومنتظمة.
فاستمرار وقوع حوادث كبرى خلال فترة توليه الوزارة، رغم الاستثمارات المعلنة ومشروعات التحديث، يفرض ضرورة إجراء مراجعة شاملة لأسباب الحوادث، ومدى تنفيذ توصيات التحقيقات السابقة، وكفاءة أنظمة الإشارات والصيانة والتشغيل، ومحاسبة كل من يثبت تقصيره وفق نتائج التحقيقات.
وبين مطالبات النواب بإقالة الوزير، وانتقادات سياسيين لأداء المنظومة، وتساؤلات المواطنين عن مصير مليارات التطوير، يبقى السؤال الأهم: هل تستطيع وزارة النقل تقديم كشف حساب واضح عن نتائج السنوات السبع الماضية، يثبت أن الاستثمارات تحولت بالفعل إلى أمان للركاب، أم أن تكرار الحوادث سيظل يفتح الباب أمام مطالبات سياسية وشعبية بمراجعة المسؤولية عن إدارة هذا القطاع الحيوي؟
