أعادت الدكتورة غادة موسى، نائب رئيس حزب الوعي، فتح ملف منظومة السلامة وإدارة المخاطر داخل هيئة السكك الحديدية، على خلفية حادث قطار العياط الأخير، مطالبة بعدم التعامل مع الحادث باعتباره واقعة منفصلة، أو حصر المسؤولية في أخطاء السائقين والعاملين، دون مراجعة شاملة لآليات التشغيل والصيانة والرقابة والتعامل مع الأزمات.
وطرحت موسى تساؤلات بشأن مدى كفاءة منظومة إدارة المخاطر بالسكك الحديدية، ومدى قدرتها على اكتشاف الأعطال والتعامل معها قبل تحولها إلى حوادث تهدد حياة المواطنين، مشيرة إلى أن تكرار الحوادث يستدعي مراجعة أعمق للأنظمة المسؤولة عن متابعة حركة القطارات، ورصد الخلل، وضمان سرعة وصول المعلومات إلى غرف المراقبة المركزية.
كود السلامة والمخاطر الذي أُعد عام 2009.. أين وصل؟
وأثارت نائب رئيس حزب الوعي تساؤلًا رئيسيًا حول مصير كود السلامة والمخاطر الخاص بالسكك الحديدية، الذي جرى العمل على إعداده عام 2009 بالتعاون مع الجانب الفرنسي، وكان يستهدف إنشاء شبكة مترابطة لرصد الأحداث والأسباب والمخاطر، وربط هذه البيانات بأعمال الصيانة والبنية التحتية، إلى جانب إعداد تطبيق للهواتف المحمولة لدعم المنظومة.
وتساءلت موسى عن مدى استكمال هذا الكود وتطويره وتحديثه، وما إذا كان قد دخل حيز التشغيل الفعلي، أم ظل في إطار الإعداد دون تفعيل كامل، مطالبة بتوضيح ما إذا كانت الهيئة تمتلك مؤشرات واضحة لقياس المخاطر، مرتبطة بمستهدفات محددة تساعد على التنبؤ بالأعطال ومتابعة احتمالات وقوع الحوادث والتدخل قبل حدوثها.
كما طرحت تساؤلات حول طبيعة منظومة التشغيل والصيانة والمراقبة الحالية، وما إذا كانت تعتمد على نظام متكامل يربط المعلومات والبيانات بصورة مستمرة، أم لا تزال تعمل من خلال إجراءات متفرقة وتدخلات تأتي بعد وقوع المشكلات، بدلًا من اكتشاف أسبابها والتعامل معها بصورة استباقية.
غرف المراقبة المركزية تحت التساؤل.. كيف يتوقف قطار دون إخطار فوري؟
ومن بين النقاط التي ركزت عليها موسى، آلية إخطار غرفة المراقبة المركزية «SPG Room» عند توقف أحد القطارات أو تعرضه لعطل، متسائلة عن كيفية حدوث توقف أو خلل دون وصول إخطار فوري ودقيق إلى غرفة المراقبة، رغم أهمية امتلاك خريطة آنية لحركة القطارات ومساراتها ومواقعها.
وأكدت أهمية أن تكون المعلومات المتعلقة بمواقع القطارات وحالات التوقف والأعطال متاحة بصورة لحظية، بما يسمح بتحديد مكان العطل وتوقيت حدوثه، وسرعة التعامل معه، ومنع تعارض حركة القطارات أو تكرار وقوع حوادث جديدة.
وشددت على أن منظومة السكك الحديدية الحديثة لا يمكن أن تعتمد على التحرك بعد وقوع الحادث، وإنما يجب أن تقوم على إدارة استباقية للمخاطر، بحيث يكون لكل عطل أو توقف أو خلل في الإشارات أو البنية التحتية مسار واضح للإبلاغ والتسجيل والتصعيد والتعامل الفوري، مع تحديد المسؤوليات ومؤشرات الأداء وآليات المحاسبة.
وفي هذا السياق، طالبت نائب رئيس حزب الوعي وزارة النقل وهيئة السكك الحديدية بتقديم إجابات واضحة وشفافة عن عدد من الملفات، في مقدمتها مصير كود السلامة والمخاطر الذي أُعد عام 2009، ومدى تفعيله وتحديثه، ووجود مؤشرات أداء ومخاطر بمستهدفات معلنة لقياس مستويات السلامة والتشغيل والصيانة.
كما شملت مطالبها توضيح كفاءة غرف المراقبة المركزية ومدى ارتباطها اللحظي بحركة القطارات ومواقع الأعطال والتوقفات، والكشف عن آليات الإبلاغ الفوري عن الأعطال، وتحديد المسؤول عن أي تأخر أو غياب للإخطار عند وقوعها، فضلًا عن عرض خطة الصيانة الوقائية والتنبؤية ومدى الاعتماد على البيانات والتكنولوجيا لمنع الحوادث قبل وقوعها.
واختتمت غادة موسى موقفها بالتأكيد على أن أرواح المواطنين لا تحتمل إدارة قطاع حيوي بحجم السكك الحديدية بمنطق رد الفعل، مشددة على أن تحديث القطارات وشراء المعدات والاقتراض لتطوير البنية التحتية لا يمثل ضمانًا كافيًا للسلامة ما لم يصاحبه نظام متكامل لإدارة المخاطر، ورقابة فعالة، وصيانة منتظمة، ومحاسبة واضحة.
وتضع هذه المطالب ملف إدارة المخاطر داخل السكك الحديدية أمام تساؤلات تتجاوز التحقيق في أسباب حادث بعينه، لتصل إلى مدى قدرة المنظومة على منع الحوادث من الأساس، ومدى وجود آليات فعلية لمتابعة الأعطال والتدخل قبل أن تتحول إلى تهديد مباشر لحياة الركاب. فالسلامة، بحسب ما أكدته موسى، ليست وعودًا تُطلق بعد كل حادث، وإنما منظومة يجب أن تعمل قبل وقوعه لمنعه.
